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大家觉得德国美德兰腻子粉怎么样-

2019-08-13 15:26:35来源:励志吧0次阅读

为什么德国车高速开起来觉得很稳定?问题详情:2015大家都很喜欢的美式健身休闲区装修风格 推荐回答:有车大师(ycdscar),一小时极速必答! 驾驶感受包含的内容很多,如日常好开程度、激烈驾驶的极限、操控乐趣、动力性能、底盘滤震舒适性等。 这多个方面结合起来,构成了每部车千差万别的驾驶感,在我眼里别说德系、日系,任何两个品牌乃至两款车之间的驾驶感都是有差别的。 当然我知道一般的老百姓可能体会不出那么多的差异,大部分人心中还是会有“德国车开起来如何”、“日本车开起来如何”这种心理预期。 对于上述所列的一堆驾驶感相关评价,我们可以分成“表层”和“深层”两个层面,“表层”说的是比较日常状态下所能接触到的性能,如方向盘的轻便性、视野、起步和日常路况的加速和刹车反应。 “深层”感受要费点力气去发掘,比如激烈驾驶时的操控特性、极限状态下的最佳性能表现等。 传统上,日系车的“表层”驾驶感比德系车好,而德系车在“深层”的表现胜过日系车。 具体表现为:大多数日系车在中低速下转向比较轻松,动力比较轻快够用;德系车则在低速时方向较重,但动力的起步、加速会比较滞重。 不过到了一些不好的路面,以及高速公路、山路时,德系车往往方向更精准,底盘更稳定、厚实;日系车往往表露出底盘单薄、稳定性不够好。 总的来说,比日常好开程度,日系车往往更有亲和力;但比激烈和接近极限的驾驶,德系车往往令人更有信心。 有人将德日系车的驾驶感差异简单概括为:日系车轻巧单薄,德系车厚重沉稳。 这样概括对不对呢?我觉得起码在过去很长一段时间里是成立的。 不过大家看清楚上一段的开头,我说的是“传统上”。 因为近十年来,情况发生了不少变化。 下面我将逐一说说这些变化,首先要说的一点就是最多网友、购车者问到的“高速稳定性”。 高速稳定性是德系车的传统强项,这一点应该没有人会反对,就连日系厂商应该也是心服口服。 德系车的高速稳定性是有历史传承的,因为德系车的主力市场是欧洲,而欧洲市场的主力就是德国本土。 德国早在上世纪40年代就开始普及高速公路,后来更发展出世上独有的无限速高速公路。 所以德系车自进入“现代”以来就一直将“高速要稳定”视作汽车设计的一项必要指标,好比日系车普遍要 求低速泊车时方向要轻那样,是一个绝大多数用户都有需求的设计输入指标。 在大约十年前,我刚入行没多久,那时的印象中我开过高速稳定性最好的车是帕萨特B5。 当时我所在公司有一台上海大众生产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT,那车在高速上行驶时就像天生吸在地面上一样,就算遇到坑洼或者“桥头跳”,悬挂也能吸收化解震动,贴服性总是很高。 而它的方向盘只要一超过80km/h就会变得相当沉重,即使双手离开方向盘,它也绝不会有任何偏移和飘忽感。 此外它那1.8L自然吸气的动力系统看上去很平淡,4AT变速箱连个加减挡都没有,但高速100-180km/h的提速总是相当有力。 那时候高速公路车没现 在多,我们经常把那辆车开到180-200km/h的速度,最高好像还踩到过215km/h(不是我开的),无论路况还是车况都不觉得有压力。 除了那台印象深刻的帕萨特,同期我开过的奥迪A6(第一代国产车型),也有高速时转向明显变重、底盘很贴服很稳的特性。 甚至那时候的捷达王,跑到高速150km/h时还是挺能给人信心的(现 在生产的捷达我有好几年没开过,不知道是否还保持当年品质)。 我还记得2002年去海南岛试驾当时全球同步引进的Polo,在高速上一行车队一起“踩尽”到170km/h,当时一台A0级小车有那样的高速表现是令人震撼的。 总之,对德系车的高速稳定性,我可说是一直深有体会。 再反观日系车。 日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”,这个口碑跟安全性那种以讹传讹的印象不同,它大多出自日本车的用户口中,所以还是有一定真确性的。 这个特性的形成也可以用“市场驱动”理念去解释:日本本土的高速公路和全球多数地方一样有严格限速,而且日本汽车行业还规定无论何种车型,本土版的最大马力都不得超过280匹,最高车速不得超过180km/h(电子限速,而且仪表最高读数也只能标180km/h)。 最大马力280匹的规定近年逐步放开了,因为日本车要在全球市场和欧、美那些大马力车抗衡,但180km/h最高时速这项规定至今还未解除。 在日本车其它的主力市场,包括东南亚和北美,消费者对高速性能的要 求也不是很高,这些地方要么没有很好的高速公路,要么像美国那样公路发达但执法甚严,所以日系车很少去突出提及产品的高速行驶性能。 说到底,其实全世界大部分地方的消费者都不像德国人那么热爱和追求高速驾驶性能(我说的是超过国际通行法定车速,如120km/h以上,甚至200km/h以上)。 普罗消费者不但不以开快车、飙高速为荣,反以之为耻,认为那是有违道德、伤天害理的事。 从这一点看德国人确实很独特,他们和汽车之间有一种互信和互爱关系,说德国人“血管里流的是汽油”是有道理的……离题完毕,让我们回到高速稳定性! 高速稳定性和什么有关?主要是底盘(包括悬挂、轮胎、转向,还有整车刚性)的设计调较,以及整车的空气动力学性能。 这些方面并没有专利,只要肯去研究,用心设计,并不是不可攻克的难题。 就连我们国内一些自主品牌新车,如果是找英国莲花等高水平机构来开发,往往也能做出很不错的高速稳定性(例如中华的尊驰、哈飞路宝、帝豪EC7等)。 既然没有特别大的难处,那么日系是否去改善高速稳定性,其实就取决于他们是否重视这项指标。 继续用“市场驱动”的眼光看,日系车如今的高速稳定性已经比上世纪80、90年代的时候好很多。 这是因为在一些新兴市场如中国,高速公路网络急速扩大,消费需求调研里高速行车稳定性被更多地提出来。 同时世界性的消费潮流是更加重视车的操控和运动性,促使日系新车投入更多精力去提高车身刚性、改善悬挂和减震设定(采用偏硬底盘设定的日系车越来越多)、优化车身和车底的空气动力(大家可以留意一下,近年新出的日本车车底普遍变得越来越平整),这些措施在改善操控的同时,也让高速稳定性同时受惠。 八代雅阁就是这样的例子,相比前身七代雅阁,它的高速稳定性进步显著,这其实是基于整部车机械环节的全面提升,而不是专门为了实现高速稳定性。 日系车在何种情况下会特别重视高速稳定性呢?就是他们想把一款车在欧洲、甚至德国市场卖好的时候。 在我印象中,第一辆让我对高速稳定性刮目相看的日系车是200 年的国产天津一汽威姿——它的原形是丰田Yaris,引进时几乎没做过什么“汉化”改动(除了换掉VVT-i发动机改用老旧的8A-FE)。 威姿开在高速上时,底盘是稳稳贴服着路面的,转向是沉实而没有虚位的,给人充足的信心将动力“踩尽”,虽是很小的车,但到达175km/h左右的极速依然是很安稳的。 与差不多同期推出的上海大众Polo相比,威姿的高速稳定性表现毫不逊色。 威姿的原型Yaris在1999年拿下欧洲年度车大奖,可见它的确是丰田处心积虑针对欧洲消费者需求开发的一款车,高速稳定性肯定也被列作要满足的需求之一。 至今,日系车至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速稳定性。 一个粗略的规律是,那些在欧洲有售的、主打运动的日系新车,高速稳定性普遍会不错;而那些纯面向亚太甚至只有日本和中国市场才有的车型(例如天籁、锐志、皇冠),它们的高速稳定性虽然不会糟糕,但也不会特别优异。 说完日系车的转变,我们也来看看德系车,事实上,德系车的高速稳定性也在演变。 说到这里,容我又扯远一点(又开始扫盲啦),说一个我在试车中的小经验总结。 作为驾驶者,对高速稳定性的感知途径无非是两个:一个是屁股,感觉底盘是否贴服于路面;另一个是双手,透过方向盘感知车子是否如你掌控地走在你想要的轨迹上(通常我们希望是直线)。 底盘贴服于路面,要 求是尽量不因路面变化而导致车子上下起伏,无论在什么路况下都保持车轮接触着地面、最好是牢牢抓住地面。 这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及整部车高速时的空气下压力(有人会说车越重越稳,那是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准,如今F1赛车只有500多公斤重也能做到高速超稳,它上面的很多理念就被用于民用车了。 现 在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性,已经是非常愚昧的做法)。 底盘是高速稳定的基础,在这个基础上,转向其实是对高速驾驶感觉影响最明显的因素。 我接触过的很多车,往往并不是底盘、悬挂不够好,而是转向系统的设计调较不到位,影响驾驶者开高速的信心。 很多人说车子“高速发飘”,其实不是这车真的轮胎偏离地面“飘”起来,而是方向盘的感觉变得虚、浮,失去了接地感和准确度。 毕竟对一般人,从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的清晰许多。 转向具体是如何影响高速驾驶的稳定感呢?下面进入比较深奥的环节,请做好准备…… 同为高速稳定性好的车,转向的稳定感并不是单有一种的。 我接触过的许多高速稳定性好的车,高速下的转向特性可以分出以下不同的三类: 第一类是高速时转向明显变沉重,轻轻“勾搭”一下方向盘是动摇不了它的,因此方向给人几乎没有虚位的感觉(其实还是有的,只是方向盘很难打得动),从“死死”的方向盘你会感觉到车子非常“定”。 这一类我给它安个名字,叫“死沉不动型”; 第二种是高速下方向盘没有明显的加重,双手可以轻轻地细微摆动一下方向,但它是有虚位的,细微摆方向的动作并不会轻易改变车的直行轨迹。 这种设计内在是稳定的,但表面上给你轻松的转向感,我们把它叫做“外轻内稳型”; 第三类是方向盘在高速下相当轻,用很小的力气(往往是指头力)就可以转动它,同时它的虚位也很小,于是在高速中你如果把准方向不乱动,车会走出很稳很准的直线,但你要是轻轻动一点方向,车的行进轨迹也会立即有变化。 换言之,从转向到底盘的反应都很轻、很敏捷,我们叫它“轻快敏感型”。 以上三种类型,都无损这些车的高速稳定性,因为只要你驾驶得当,它们其实都可以很安稳地高速行驶。 但是就主观感受来说,它们对应着不同类型和喜好的驾驶者。 第一类“死沉不动型”,多见于上一代以前的德系车,例如上面提到的第一代帕萨特B5、上代奥迪A4和A6,以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这类。 这一类型最容易讨好普罗老百姓,因为绝大多数人一开上高速,就会觉得方向盘特稳,不容易因为开车人的小动作而使方向偏移。 在大部分普通驾驶者手里,这种高速转向特性的车开起来、坐起来都是最安稳的。 但是这种特性也有坏处,一是高速下频繁变线、转弯时双手会比较累,二是一旦要在高速行驶中突然快速打方向,例如紧急避让时,“死沉”的方向盘会令转向比较困难,增加危险性。 这个第一类转向感,德系车可以说维持了至少20年,直到近5~8年才开始有变化。 再一次,这个转变是受“技术驱动”的,这项技术就是电动助力转向系统。 过去在液压助力的年代,德系车普遍采用具有速度感应功能的可变液压助力系统。 它能简单地根据车速进行助力调节,车速低时助力大,方向轻一点,车速高时助力减小,方向随之变重。 而电动助力转向系统,可以很容易利用软 件程序精确地控制不同速度、行驶状态下的转向轻重。 它还更加省油、简化构造,并且能实现一些高阶功能,如自动泊车、与ESP系统联动在紧急时实现自动“救车”等,是一项扩展性很高、很有未来发展前景的新技术。 对电动助力转向的应用,德日系基本同期起步,日系车率先在小型车上普及(例如本田飞度、铃木雨燕),德系车则从中高端车上开始应用,例如大众从PQ 4到PQ 5平台的最大进化就是全面改用了电动助力转向,更高级的PQ46平台也跟进采用。 此外宝马、奥迪、奔驰都研发了更高阶、功能更复杂的电动助力转向,目前来看,德系厂商对电动助力技术的开发和普及还是一如既往地比日系厂商更积极和广泛些。 基于上述提到的高速变线容易累、紧急避让时太重不好操作的原因,德系车用上电动助力转向后,普遍调轻了高速时的转向力度。 结果就是新的德系车高速下,转向的特性从第一类“死沉不动型”开始向第二类“外轻内稳型”转变。 欧宝、大众、奥迪,甚至改用了电动助力后的新款宝马 系,都呈现出这种变化趋势。 以大众新一代帕萨特为例,在高速上它的方向盘明显没有老一代B5那么“死沉”了,在高速行进中感觉方向盘更轻,但因为有一定虚位,轻轻动一下方向盘不会引起车子行驶轨迹的变化,所以稳定性依然在。 只是由于方向盘轻了,虚位又明显了,驾驶者可能会从双手上感觉车子不像以往的老款德系车那么沉稳,甚至觉得它变“飘”了,这其实是“手感”变化,整部车的高速行驶稳定能力是没有多少变化的。 另外不得不提的是在底盘部分,以大众为代表的德系阵营针对中国路况推出了很多“中国化调较”,最常见的就是微微调高离地距和显著调软弹簧减震。 相比过去那些原版引进或改动不大的德系车型,近年我开过的很多款德系车底盘都明显变软,包括奥迪A6、大众新迈腾、斯柯达昊锐(捷克品牌的大众车)。 悬挂调软后,高速遇到沟坎时车身的浮动感增大,造成“屁股”感觉到的稳定性比过去那种“下盘扎实”的德系车有所下降。 综合上述因素,我个人感觉德系车的高速稳定性是有点“变味”的,不是说它们不稳定,但是跟老一代德系车那种“会开车的人一开(高速)都会称赞”的表现已经不同。 目前我自己也拿捏不准,到底上述第一类和第二类特性,哪个才是最受消费者爱戴的方案,说心里话,我个人还是挺怀念第一种“死沉不动型”的稳定感。 顺带说说上面提到的第三类“轻快敏感型”,那是为希望车子在高速下仍有敏捷反应的用户设计的,常见于一些走操控乐趣路线的车型,如蒙迪欧致胜、MG6就属这种类型,法拉利的转向也倾向于这类。 结合上述底盘+转向的理论,我们再回头分析一下日系车的高速情况。 过去日系车的“发飘”,我认为来自底盘和转向两个方面的问题都有。 底盘方面,老日系车型的车身刚性不够高(在上两篇我就写过车身刚性最直接的影响就是Ride-Quality——行驶品质),悬挂不够坚韧,减震动作不够漂亮,对车身的高速下压力也不够重视(老一代日本车的车底突出的机械部件往往都比德系车要凌乱,这些都是影响高速下压力的),所以底盘本身的贴服性就一般。 转向方面,过去的日系车普遍没有在高速时明显对方向盘加重的设定,所以开到高速时给人感觉是方向过轻,容易“触动”车辆的直行轨迹。 后来的转变上面也提到了,日系车顺应全球市场的主流,提升了底盘机械水准,并且也和德系车一样投入到电动助力转向系统的应用上,于是它们的高速行驶表现——具体到是给驾驶者的主观感受上,正朝着与德系车相同的方向——也就是我上面说的第二类“外轻内稳型”发展。 日系车中高速稳定性较好的车型,如思铂睿、雅阁、皇冠、锐志,都属于这类型。 和十多年前的大相径庭,走到今天彼此向一个方向靠拢的特质,德系车和日系车的总体高速稳定性差距宏观看的确是拉近了许多。 彼此的优劣有时就取决于谁的方向助力和路感回馈更精妙,谁的底盘悬挂动作和减震器阻尼设定更精良,而这些已不能完全以德系、日系去划线,不同车厂、不同车型之间的差异(是差异,不是差距)往往更大。 但是在我心目中,要说高速稳定性达到“一流”的车(排出那些顶级豪车和性能车),确实还是德系车给我的印象更深,比如宝马 系、新君威、致胜、上代奥迪A4,它们的高速稳定性都给我留下了“超一流”的印象,而日系车中虽然不乏高速稳定性已经很不错的车,如雅阁、思铂睿、力狮,但再怎么好也还没到“超一流”水准。 对于公众认知中的高速稳定性,“日本车漂,德系车稳”这个说法确实已经过时了。 自己所开的车是否“发飘”,说到底是一个很主观的感受,一部车高速时给不到你信心的话,它就是飘。 只是如果一开上日系车就在心理上对自己说“它真漂啊”,那也是不对的。 请大家不妨细细体会一下我上述说的三类转向特性,有条件的话找些同级车(一定要同级才有对比价值)比较一下。 否则有可能你嫌一部日本车“飘”,结果换上一部德国车后,依然会觉得它的高速并不如你想要的那么稳定。 德国的福利制度怎么样?问题详情:想去德国长期居住,想问一下那边的福利制度怎么样?医疗教育等方面有没有什么便利? 推荐回答:生活品质,是现在很多人追求的一个目标。 而作为欧洲大国之一,德国凭借其强大的经济实力和完善的社会体制一直为国内提供非常好的福利待遇。 再加上很低的生活成本,使德国成为了继新澳美加之外,海外移民的另一个良好归宿。 无论是办理法人签证进行投资移民,还是以员工签证,申请欧盟蓝卡的方式进行德国移民,申请者本人及其家属都能享受德国的基本福利。 平等地享受教育 德国政府非常重视教育,并且德国教育的主要原则是平等,即每个人平等地享有受教育的权利。 所以德国的所有公立学校基本上都是免学费的,而且这个免费教育从幼儿园,小学,中学一直持续到部分大学。 进入大学阶段之后,可以根据父母收入情况,申请助学金,助学金数额每月大约在200-800欧之间。 如果读到了博士,并和雇主签订正式合同,根据专业和合同的不同,可以拿到每个月1000-2000欧不等的补贴。 而无论是以法人签来德国注册公司,员工签还是欧盟蓝卡移民德国者,在有家庭的情况下,应为家人孩子尽早办理家庭团聚签证。 一方面德国公立幼儿园位置紧俏,应趁早申请;另一方面德国幼儿园会优先让给年纪更小的孩子。 如果孩子年满16周岁,则不能以家庭团聚的方式前来德国,只能通过留学的方式,而留学成功率没有家庭团聚成功率高,周期短。 完善的医疗保险 在德国,所有在德居居住的人都必须投保医疗保险。 德国的医疗保险体制是一种公共保险体制,根据个人的收入情况确定公共保险费用。 即使在偏远的农村地区,人们也享有广泛的医疗照顾,而且这种服务不会取决于病人收入的高低。 德国的医疗保险分公立保险和私立保险。 在校学生,公司职员必须投保公立医疗保险。 其中公司职员的医疗保险费用由雇主和职员共同承担。 留学生的公立保险费大约50欧/月,而如果买私人保险公司的医疗险,费用基本在70欧元/月。 医疗保险机构支付治疗费用,此外还有药品、辅助工具、住院医疗费用及卫生预防措施,看牙医时补牙拔牙等大部分费用也由医疗保险机构承担。 此外,保险机构还承担疗养的全部或部分费用。 一旦投保人生病在家休养,需要专业医疗人员护理,医疗保险公司将派遣护理人员在投保人家中提供全面护理以及基本生活护理。 2016年的长期护理保险费为收入的2. 5%,由公司和员工各支付一半。 年龄满2 周岁且没有子女的员工的长期护理保险费为收入的2.6%。 由于德国高昂的人工成本,建议申请人积极参与护理保险,投保人的年龄越小,保费越低。 养老与失业的双重保障 法定养老保险是德国社会福利保障的支柱,保障职员退休后有一个安详无忧的晚年生活。 德国根据法律规定,所有受雇员工都必须参与养老保险,而自由职业者(包含自主创业,企业经营者和自主经营者)可以自由选择是否参与养老保险。 移民德国后,累计缴纳满5年可在退休年龄后按月领取养老金。 所有受雇员工都必须参与失业保险,失业保险费用由雇员和雇主各承担一半。 领取时长和金额根据申请者失业前交保险的年限和具体的工资情况。 失业金通常为在职薪水的60%(如果有1个孩子则为67%)。 失业金获取时限视年龄而定。 全方位的子女抚养福利 在德国生小孩可以领取一种生育津贴,生育津贴是政府给产妇的补贴。 一般可以拿到休产假前三个月税后工资的平均值,其中保险公司每天支付1 欧元,剩下的由雇主补足。 如果怀孕时未成为法定医疗保险的成员,如私立医疗保险成员,家庭主妇,自由职业者,个体户,学生,公务员等,可以申请一次性补助210欧元。 当小孩出生后,父母可以从德国政府领取家长金,用来弥补照顾小孩期间损失的工作收入。 如果申请人在宝宝出生前没有工作,则宝宝出生后每个月可以拿到 00欧的基础家长金(Basiselterngeld)。 如果是父母双方申请,则最多可以拿14个月,可以分别休或者一起休。 若父母一方申请,最多可拿12个月。 母亲可以在产后领取生育金(Mutterschaftsgeld),若妈妈们生产前有工作,产后拿到的生育金超过父母金则不能重复领取,父母金要等到生育金结束后再开始拿。 若从事一定时长工作,则改为领ElterngeldPlus,领取时间为两倍,即4-28个月。 生育金通常为孩子出生前的净收入的65-67%,最低为 00欧/月,最高为1800欧/月。 相比于国内高昂的生育和养育成本,德国移民是一个非常好的选择。 在德国境内的每个孩子每月可从政府领取180欧元的儿童金;第四个孩子开始,每个孩子每月可领取200欧元。 这笔钱至少可以领到孩子年满18岁;如果年满18周岁,处于上学或职业培训状态,则最长可以领取到25周岁;若年满18周岁处于求职状态,则可以领取到21周岁。 德国移民后,如果申请者没有及时申请儿童金,政府会把申请者从到德国登记后一直到申请这个时间段的儿童金补上。 本文由中德商桥原创,转载请注明出处~ 格拉苏蒂·莫勒,德国品牌,大家觉得怎么样?问题详情:在万表买的,觉得还不错,就是具体不知,这块表怎么样?大家来探讨一下! 推荐回答:大白话的说几句,首先德表几乎没有关注 格拉苏蒂是德国造表代表的一个镇,可以说是德表的标志。 莫勒是这个镇上的其中一家表厂。 从资料中,这表有自己 的机芯,有专利,造工有德国人的精细严谨。 个人认为同档次比较,不输天梭、美度等这种三梯队的瑞表。 但我给出另一个建议,机械表是要保养的,保养就要官方售后或者授权售后。 这个德表如此小众,几年一次的大保健,你要考虑好这个问题。 当然大城市有些老牌的修表行,水平、服务可能比官方售后更好,楼主所在的城市有没有?小品牌肯定是麻烦的了,和小众汽车维护起来一个道理。 楼主要在这方面考虑。 至于他的档次 看图说话 你为什么不买德国车?问题详情:德国车的哪些事情让你觉得不喜欢? 推荐回答:父亲在06年左右驾驶帕萨特被撞翻车,气囊全开,当时就从车里爬出来,还指挥施救对方司机呢,因为真的是救命车,拿到赔付直接就买了大众集团的奥迪a6L。 一直15年,却直接换了丰田车,主要因为我家里就是开修理厂的,开了22年,亲眼见证大众从神车到垃圾的过程。 2代EA888的发动机就没有不烧机油的,换过DSG变速箱的就不是一两辆,迈腾和途观油底设计的也有问题,断轴什么的都已经不是我们修理厂能管的了。 为什么大家那么喜欢德国品牌?问题详情:最近网上公布了一个中国消费者好感度调查结果,如图显示,中国人最喜欢的外国品牌是德国的,请问为什么?仅仅是因为产品质量吗? 推荐回答:这个问题会跟很多方面的原因有关系。 但从最本质的角度来说,德国人在国内舆论的宣传之下,一向都是认为德国人特别严谨,一丝不苟的。 以至于出现了以下流传甚广的谣言: 一、德国为青岛修的下水道。 具体大概就是说德国人在20世纪给青岛修的下水道如今还很好用巴拉巴拉,不过已经证明是谣言,但之所以流传这么广,也跟我们一直认为德国制造靠谱有关。 二、德国抗洪大坝神了。 这个也是“有图有真相”的谣言,看起来效果特别赞。 这两个谣言都流传甚广,大家可以自行搜索一下有关辟谣的内容。 但无论如何,德国产品都已经证明了其在大家心目当中的靠谱地位。 同时,我们想想生活当中最常见的德国产品是什么吧。 没错,就是汽车!说到豪华车,基本上就是BBA了。 而奔驰、宝马跟奥迪,全部来自于德国。 所以说,德国产品自然也就拥有了豪华的面纱,甚至于连并非豪华品牌的大众,都有这样的评价: 再加上保时捷这样的品牌也是德国的,所以说提到德国产品,大家自然会有更好的印象。 尤其是伴随着近年来汽车保有量的增加,市面上的德系汽车占有率也是非常大的。 只要你是居住在三线城市以上,几乎每天都可以看到BBA到处跑。 相比起来,美系豪华的凯迪拉克、林肯,日系豪华的雷克萨斯、英菲尼迪等,都只能算是国内的二线豪华了。 再加上在过去,德国西门子品牌也是响当当的,旗下的家电在国内的口碑也是非常不错。 我家当年就是西门子的冰箱。 所以说,因为德国制造充斥着我们生活的每一个角落,尤其是在高档品牌方面有着强大的影响力,因此国人自然会下意识地认为德国品牌就是好(当然了,其实整体质量确实好)。 再加上还有一点非常重要,那就是德国跟中国在官方角度保持了长久的良好关系。 德国总理默克尔此前就曾经访问中国,并且跟很多中国学生互动。 这也无形中增加了人们对德国的好感(至于民间的不做评价) 再加上,德国人的思想也给中国带来了很多启发,别忘记马克思可就是地地道道的德国人了。 综上,近百年来,中国从德国那儿学到了很多思想,并且官方有着非常多交流,再加上德国产品在国内的流通,自然给我们一种德国制造就是棒的印象。 大家如果感兴趣,也可以从历史的角度多做分析哈! 腻子粉刮上去起泡应该怎么处理?问题详情: 推荐回答:腻子粉是建筑装饰材料的一种,主要成分是滑石粉和胶水。 刚刚购置的毛坯房表面的一层白色--腻子,通常腻子的白度在90以上细度在 0以上。 腻子是用来墙面修补找平的一种基材,为下一步装饰(刷油漆贴壁纸)打下良好的基础。 腻子分为内墙和外墙两种,外墙腻子要抵抗风吹日晒所以胶性大、强度高,环保指数稍低。 内墙腻子综合指数较好,健康环保,所以内墙不外用,外墙不内用。 通常腻子是石膏或者水泥基的,这样表面粗糙比较容易粘接牢固。 但是在施工的时候还是要在基层上涂刷一层界面剂来封固基层同时提高墙面的附着力,让腻子能够更好的粘结在基面上。 现象:施工过程中产生气泡以及过一段时间后,腻子表面起泡。 产生原因: 1、基底过于粗糙,批荡速度过快; 2、一次施工腻子层过厚,大于2.0mm; 、基层含水率过高,同时密度太大或太小。 由于含有丰富的空隙,且腻子含水率高,因而不透气,空气被封闭在空隙空腔内,不容易消除。 4、施工一段时间后,才在表面出现的爆裂起泡,主要是搅拌不均匀造成的,浆体中含有来不及溶解的粉状颗粒,施工后,大量吸收水分,溶胀形成爆裂。 解决方法: 1、出现大面积起泡的腻子面,用铲刀直接压破小泡口,重新用合适的腻子施刮起泡的面层。 2、腻子一般在搅拌均匀后,静置10分钟左右后,然后用电动搅拌机再次搅拌后上墙。 、施工第二道或者最后一道面层出现起泡现象,应在水印消除前用刮刀进行压泡破除处理,保证腻子面上不出现气泡。 4、特别粗糙的墙面,一般底料尽可能选择粗的腻子。 5、在墙体过分干燥或风大光照强烈的环境下,先尽可能用清水润湿墙面,待墙体无明水之后,进行腻子层的施刮。 哪个牌子的腻子粉好?问题详情:你们装修的都用的什么牌子的腻子粉,哪种更环保一些,效果好点?价位各方面怎么样?我看了刮德乐腻子粉,还有立邦的,不知道哪家好。 推荐回答:俗话说:“三分涂料,七分腻子”。 只用高档、优质的乳胶漆涂料是获得不了好的墙面装修效果的,只有同时选用优质的腻子打好基底才是最重要的。 古人云:“皮之不存,毛将焉附”。 乳胶漆与腻子正如毛发与皮肤的关系;没有皮肤,毛发自然失去了存在的基础;没有腻子,乳胶漆也就失去了附着于墙体的先决条件,没有好的腻子,再好的乳胶漆也无济于事。 从某种意义上讲,腻子比乳胶漆更重要,它直接决定了乳胶漆成膜后的综合性能、整体装饰效果以及装修质量,也影响到室内污染程度的高低。 腻子分成品腻子和现场调配腻子两种。 所谓成品腻子指的是工厂制作的腻子,大多成干粉状,通常用纸袋或塑料编织袋包装。 成品腻子的制作要有好的设备,原材料中不会用到胶水,对配方技术要求十分高,其质量水准受到国家两个标准制约,一是JG/T 049-1998【建筑室内用腻子】标准,二是GB18582-2001【室内装饰装修材料内墙涂料中有害物质限量】标准。 现场调配腻子指的是在施工现场用双飞粉、熟胶粉、胶水等材料人工调制而成的腻子。 现场调配腻子是目前装修市场选用最多的腻子,这也就是为什么很多家庭墙面装修质量不高的原因。 毫无疑问,现场调配腻子是无论如何达不到国家规定的质量标准的,比方说它的耐水防潮性能就不可能达标,不达标的耐水防潮性能就一定会导致墙面乳胶漆剥落、裂纹、起皮甚至发霉变黄,除此之外,现场调配腻子还无法保证其胶水没有毒性,一旦腻子带有毒性,因为是打底的材料,乳胶漆遮盖了它,毒性不易挥发,对家庭的居住环境将会长期影响不好。 如何选择好的腻子呢? 一看品牌,二看口碑,再看包装 爱福窝免责声明:您在爱福窝上所看到的内容均来源于网络或用户投稿,不构成广告也未用于商业宣传,福窝网仅为广大用户无偿传递更多信息,不代表福窝网赞同其观点, 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